일본에서 가장 유명한 급구배, 우스이 고개와 요코카와역 이야기

일본 철도의 유명한 급구배 세 군데를 꼽자면, 구 신에츠 본선의 우스이 고개, 오우 본선의 이타야 고개, 산요 본선의 세노하치를 들 수 있습니다. 우스이 고개는 나가노 신칸센 개통과 함께 사라졌고, 이타야 고개도 야마가타 신칸센이 개통하면서 스위치백이 사라졌습니다. 세노하치는 기술이 발전하면서 평범한 구간으로 변했습니다.

 

• 우스이 급구배와 요코카와역 이야기
• 급구배 두 번째 이야기, 오우 본선의 이타야 고개
• 급구배 세 번째 이야기, 산요 본선의 세노하치
  

그 중 가장 유명한 우스이 고개(碓氷峠), 그리고 우스이 고개의 시작점인 요코카와역을 소개하고자 합니다. 우스이 고개 철도 노선은 폐선되었지만 "우스이 고개 철도문화마을"이 우스이 고개의 기억을 계속 간직하고 있습니다.

우스이 급구배의 요코카와역과 쿠마노다이라역 사이에 있는 선로
(c) Toshiori baba, CC-BY-SA 3.0 (link)

일본 위키피디아의 내용을 참고하여 우스이 급구배와 요코카와역을 소개하고자 합니다.

우스이 고개의 역사

 

철도 부설의 시작

 

에도 시대에  우스이 고개는 도쿄-교토간을 내륙으로 이어주는 나카센도의 일부분으로서 정비되었습니다. 이후 일본의 근대화가 진행되면서, 우에노-요코카와역 간 철도가 1885년에, 카루이자와-나오에츠역이 1888년에 개통되었습니다. 중간에 남은 구간인 요코카와역-카루이자와역 구간은 1888년부터 1893년까지 우스이 마차 철도가 운행했지만 2시간 30분이나 소요되었습니다.

당시에 우스이 고개에 철도를 놓지 못한 이유는 경사가 매우 급하기 때문입니다. 군마현 측의 요카카와는 해발 387미터, 나가노현 측의 카루이자와는 해발 939미터로 고도차가 엄청납니다. 이 고도차를 단 10여 km 정도의 노선으로 돌파하기에는 기술적인 어려움이 많았습니다.

 

 

우스이고개 철도문화마을에 있는 아프트식 철도 레일
(c) fooomio, CC-BY 2.0 (link)

 

철도에게는 매우 급한 구배인 최대 66.7퍼밀(약 3.8도)의 경사를 돌파하기 위해 아프트식으로 철도를 건설하기로 합니다. 아프트식 철도는 레일 가운데에 톱니를 두고, 차량에 톱니바퀴를 끼워서 열차가 역주행하지 않도록 하는 방식의 철도입니다. 

1891년 3월 24일에 공사를 시작하고, 1892년 12월 22일에 완공한 뒤, 이듬해인 1983년 4월 1일에 관영 철도 나카센도선 요코카와-카루이자와 구간이 개통했습니다. 

우스이 고개에서 처음 운행한 기관차인 일본 철도성 3900형 증기기관차
(c) 日本国有鉄道工作局 (일본국유철도 공사국, link)

연장 11.2km, 교량 18개, 터널 26개의 당시로서는 대공사가 완료되었습니다. 이 구간은 우스이 고개의 이름을 따서 우스이선, 기종점인 요코카와의 요코, 카루이자와의 카루를 따서 요코카루라고 부르기도 합니다.

이 요코카루 구간은 개통 당시 기준 우스이 마차철도의 2시간 30분보다 1시간 10분 단축된 80분에 운행을 했었습니다.

전철화

시대가 시대인만큼 요코카루 구간은 증기기관차가 운행했습니다. 긴 터널을 증기기관차로 다니다 보니 차내에 매연이 유입되는 등 많은 문제가 있었습니다. 

 

 

Electric Railway Journal (1914) (link)

1911년에 요코카와역 근처에 화력 발전소가 설치되고, 1912년에 전철화를 완료했습니다. 이 요코카루 구간은 일본 최초로 간선이 전철화된 구간입니다.

운행 시간은 기존의 80분에서 40분으로 줄어들었으며 수송량도 조금 증가되었습니다.

 

 

쿠마노다이라역 열차 탈선 사고 현장. 기관차는 대파되었고 목재로 되어 있던 화차는 형체를 알 수 없을 정도로 박살나버렸습니다.
(c) 雑誌「歴史写真」(歴史写真会) / Public Domain (link)

1918년 3월 7일에는 "쿠마노다이라역 열차 탈선 사고"라는 대형 탈선 사고가 발생했습니다. 기관차의 문제로 인해 터널 내에서 쿠마노다이라역까지 역주행을 한 뒤 역 구내에서 탈선한 사고입니다.

쿠마노다이라역을 발차한 11량 편성의 화물 열차는, 기관차의 전동기에 냄새가 나고 터널 내에 불꽃이 발생하는 문제가 생겨서 임시 정차했습니다. 이후 열차 점검을 한 뒤 열차를 발차하기 위해 보조 기관차의 기관차에게 신호를 보냈는데, 갑자기 열차가 역주행하기 시작합니다. 브레이크를 걸긴 했지만 속도가 너무 빨라서 브레이크가 물리적으로 파손되었습니다.

당시 열차 속력은 평상시 운전 속도인 18km/h의 두 배 가까이 되는 32km/h 이상이었기 때문에 속도가 너무 빨랐습니다. 결국 역주행한 열차는 쿠마노다이라역에 진입했고 차막이를 들이박은 뒤에야 열차는 멈춰섰습니다. 목조 차체의 화차는 완전히 박살나버렸고 철강 차체의 기관차도 2량이나 탈선했습니다.

복선화/아프트식 철도 폐선 직전의 풍경은 위 영상에서 보실 수 있습니다.

아프트식 철도 폐선 및 복선화

 

아프트식 철도는 톱니바퀴가 돌아가는 만큼 수송량 향상에 한계가 있습니다. 수송량 증대를 위해 새로운 노선이 구상되었습니다. 22.5퍼밀로 경사를 줄인 우회 경로도 검토되었으나 노선 길이가 너무 길이져서 이 안은 기각되었습니다. 대신 기존과 동일한 66.7퍼밀의 급구배는 유지하되, 일반적인 철도와 동일한 점착식 철도를 부설하기로 합니다.

신규 노선은 1961년 착공되었습니다. 1963년 7월 15일에는 구선의 약간 북쪽으로 지나는 신선이 단선으로 개통되었습니다. 같은 해 9월 30일에는 기존 철도 노선은 폐지됩니다. 이후 1966년 7월 2일에는 기존 철도선 부지를 이용하여 1선을 추가 개통시켜서 복선화를 시킵니다. 이때부터 운행 시간은 하행은 17분, 상행은 24분으로 단축됩니다.

급구배를 점착식 철도로 돌파하기 위한 노력들

일반적으로 기차는 레일 위를 굴러서 갑니다. 이런 철도를 점착식 철도라고 합니다. 그런데 우스이고개는 최대 66.7퍼밀(3.8도)라는, 열차가 다니기에는 경사가 급합니다. 경사가 너무 급하면 위로 올라가야 할 열차의 바퀴가 헛돌고, 최악의 경우에는 역주행을 해서 밑으로 떨어질 수도 있습니다. 실제로 급구배로 인한 탈선 사고가 몇 번 있었습니다.

안전을 위해서 일본 국철측은 대책을 세웠습니다. 첫째, 요코카루 구간을 지날 때는 보조기관차를 연결합니다. 둘째, 차량도 급구배를 지날 수 있도록 안전 대책을 강화했습니다. 셋째, 열차의 최대 편성도 제한했습니다.

신에츠본선 카루이자와역에서 촬영한 EF63형 기관차. 1997년 9월 촬영.
(c) Gohachiyasu1214, CC-BY-SA 4.0 (link)

보조기관차는 일본국유철도의 EF62형/EF63형 기관차를 이용했습니다. 보조기관차(보기)는 요코카와 쪽에 2량을 붙여서 고개를 돌파했습니다. 카루이자와 방향으로 갈 때는 뒤에서 열차를 밀어주고, 요코카와 방향으로 갈 때는 앞에 붙어서 열차가 탈선하지 않도록 합니다. 즉, 내리막 방향에 기관차를 붙입니다.

우스이 고개에서 EF63 기관차의 전자 흡착 브레이크가 동작하는 모습을 볼 수 있습니다.
레일하고 브레이크가 직접 맞닿아 열차의 속도를 줄입니다.
(c) Kei365, CC-BY-SA 3.0 (link)

이 구간을 운행하는 열차도 대책이 필요합니다. 급한 경사를 대비하기 위해 브레이크를 강화했습니다. 우스이 고개를 오르내렸던 EF63 기관차에는 "전자 흡착 브레이크"라는 직접 레일에 붙어서 작동하는 방식의 브레이크가 추가되었습니다. 급구배를 오르내리는 만큼 각 객차간 연결기도 강화했습니다. 탈선을 대비해서 차체가 너무 약한 차량은 운행하지 못하도록 했습니다.

열차의 편성도 초기에는 8량 편성(기동차는 7량까지)으로 제한했습니다. 너무 무거우면 기관차가 열차를 밀 수 없고, 열차 바퀴가 헛돌거나 최악의 경우에는 탈선할 수도 있습니다.

 

14형 객차로 운행한 급행 노토에 보조기관차를 붙이고 우스이 고개로 올라가는 동영상입니다.

협조 운전을 통한 수송량 증강

 

1968년 EF63형과의 협조 운전이 시작되어 최대 12량 편성으로 운행할 수 있게 되었습니다. 협조 운전이란 EF63 기관차 2량이 전동차를 밀고, 전동차도 같이 출력을 내는 방식입니다. 기관차 2량의 힘으로 8량을 밀고, 전동차의 힘으로 나머지 4량을 밀어 12량까지 고개를 돌파합니다. 기관차와 전동차를 동시에 제어할 수 있는 총괄 제어 기술이 생겼기 때문에 가능한 일이었습니다.

 

 

489계 전동차와 EF63 기관차가 우스이 고개를 오르는 모습 (특급 하쿠산으로 운행)
(c) Cassiopeia sweet., Public Domain (link)

 

 

EF63 보조기관차를 연결해서 우스이 고개를 올라가는 영상입니다. 요코카루 폐선 직전인 1997년 9월에 촬영되었습니다.

나가노 신칸센의 건설, 요코카루의 최후

1985년에는 보조기관차 없이 우스이 고개를 넘을 수 있는 187계가 제안되었습니다. 하지만 나가노 올림픽 유치가 확정되면서 나가노 신칸센(현재의 호쿠리쿠 신칸센의 일부) 건설이 확정됩니다. 곧 신칸센으로 우스이 고개를 넘게 되는 만큼, 신규 열차의 개발은 불필요해졌습니다.

 

우스이 고개를 지나는 철도/도로 지도.
가장 위의 금색 직선이 호쿠리쿠 신칸센이고, 두 줄로 되어 있는 회색 선이 구 신에츠 본선입니다.
(c) Nekosuki600, CC-BY-SA 3.0 (link)

 

호쿠리쿠 신칸센은 다카사키역에서 신에츠 본선의 북쪽으로 우회해서 카루이자와역으로 갑니다. 새로운 신칸센은 요코카와역을 경유하지 않습니다. 신칸센은 66.7퍼밀의 급구배를 통과하는 대신, 더 먼 거리로 우회해서 구배를 줄였습니다.

 

마지막까지 우스이 고개를 운행했던 열차 중 하나인 189계 전동차.
요코카와-카루이자와 구간에서 촬영. 특급 아사마 운행.
(c) Shellparakeet, CC0 1.0 (link)

폐선 직전 기준, 189계 전동차/489계 전동차와 EF63형 기관차가 함께 우스이 고개를 올랐습니다. 189계 전동차, 489계 전동차 모두 우스이 고개를 오르기 위한 대비가 되어 있는 열차입니다.

 

 

위 영상에서 우스이 고개의 마지막 날 (1997년 9월 30일) 모습을 확인할 수 있습니다.

 

1997년 호쿠리쿠 신칸센의 다카사키-나가노 구간이 개업하면서 요코카루 구간은 폐선됩니다. 우에노-나가노간을 운행하던 특급 아사마는 신칸센 아사마로 대체되었습니다. 타카사키-요코카와 구간은 신에츠 본선으로, 카루이자와-시노노이 구간은 시나노철도 구간으로 남았습니다. 

하지만 급구배가 있던 요코카루 구간은 버스로 대체되면서 폐선됩니다. 요코카루 구간의 버스는 JR 버스 간토가 운행하고 있으며 하루 7왕복 운행하며 34분 소요됩니다. 소요 시간이 증가하고 운행 횟수가 줄어서 주변 주민들은 폐선을 반대하기도 했습니다. 하지만 요코카와-카루이자와 구간 자체의 수요는 적었고, 이 구간의 유지비는 많이 들었기 때문에 철도 노선은 폐선됩니다. 버스 노선도 대행버스가 아니라 일반 노선버스라서 철도 티켓 발권도 불가합니다.

참고: JR패스로 이용할 수 있는/탈수 있을 것 같은 버스 노선 일람

 

요코카루 운행 당시 요코카와 역의 풍경들

 

 

 

우스이 급구배 폐선 직전의 요코카와역 풍경은 위 영상에서 확인할 수 있습니다. 보조기관차를 연결하는 모습, 승강장에서 에키벤을 판매하는 모습, 요코카루의 마지막 모습을 담기 위해 모인 사람들의 모습 등을 보실 수 있습니다.

요코카와역 승강장에서 고개의 솥밥 에키벤을 판매하던 모습.
(c) Gohachiyasu1214, CC-BY-SA 4.0 (link)

 

특급 열차를 포함한 모든 열차는 요코카와역에 오랜 시간 정차헤서 보조기관차를 연결했습니다. 이 시간을 이용해 역 구내에서 '고개의 솥밥'(峠の釜めし, 토게노카마메시)이라는 유명한 에키벤을 판매했었습니다. 고개의 솥밥은 지금은 요코카와역 구내, 카루이자와역 구내, 조신에츠 자동차도의 요코카와 휴게소 등에서 구입할 수 있습니다.

고개의 솥밥 (토게노카마메시) 사진
(c) pcs34560, Public Domain (link)

요코카와역 근처에는 보조기관차를 위한 차량기지인 요코카와 운전구가 있었습니다. 요코카루 폐선 이후 이 부지에 우스이고개 철도문화마을이 개업했습니다.

 

요코카와역 소개

 

(c) LERK, CC-BY 2.5 (link)

 

요코카와역은 철도 설비가 많은 역이었습니다. 보조기관차를 붙이기 위해 역 구내에는 많은 측선이 있었습니다. 하지만 요코카루 폐선 이후 전부 철거되고, 승강장 2면만 남아 있습니다. 레일을 철거한 부지에는 주차장이 있습니다.

요코카루 폐선 전까지는 시설도 많고 특급열차까지 정차하는 큰 역이었지만, 지금은 시골에 있는 작은 역입니다. 2006년에는 매표소인 미도리노마도구치가 폐쇄되고, 2009년부터는 Suica 사용이 가능했습니다.

요코카루 폐선 전까지는 1면 1선 승강장 하나, 1면 2선 승강장 하나로 되어 있었고 측선도 많이 있었습니다. 요코카루 폐선 이후에는 1면1선 승강장 2개만 남아 있습니다. 거의 대부분 역과 붙어 있는 1번 승강장만 사용합니다. 그 많던 측선들은 지금은 주차장이 되었습니다.

요코카와역에 정차중인 SL 우스이호. 일본국유철도 C61형 증기기관차로 운행.
SL우스이호는 SL 군마 요코카와호로 이름이 바뀌었습니다.
(c) LERK, CC-BY-SA 3.0 (link)

 

성수기를 중심으로 증기기관차로 운행하는 SL/DL 군마 요코카와가 운행하기도 합니다. 다카사키역과 요코카와역 구간을 운행하며 소요 시간은 약 1시간입니다.

요코카와역은 2면2선의 작은 역이 되어버려서 기관차를 돌릴 수가 없습니다. 열차의 한쪽에는 증기기관차를, 다른 한 쪽에는 디젤기관차를 연결하여 운행합니다. 증기기관차가 앞에 있으면 SL 군마 요코카와, 디젤기관차가 앞에 있으면 DL 군마 요코카와입니다.

참고: 일본에서 운행하고 있는 증기기관차(SL) 소개 및 운행 구간

 

우스이고개 철도문화마을 소개

홈페이지: https://www.usuitouge.com/bunkamura/index.php

구 요코카와 운전구 부지에 세워진 일종의 체험형 철도 박물관입니다. 우스이 급구배를 주제로 한 철도 체험 마을입니다. 철도 차량, 철도 관련 전시물도 있고 온천 마을도 같이 운영하고 있습니다. 다카사키역에서 신에츠 본선 보통열차를 타면 약 30분이면 갈 수 있습니다.

우스이고개 철도문화마을에서 보존중인 철도 차량들
(c) Yamaguchi Yoshiaki, CC-BY-SA 2.0 (link)

실제 차량은 우스이 고개와 신에츠 본선을 달렸던 열차 위주로 보존되어 있습니다. 지금 차량이 보존되고 있던 부지는 요코카와 운전구 근처에 있던 공터였는데, 철도문화마을을 조성하면서 실차들을 전시하는 공간으로 활용합니다.

 

우스이고개 철도문화마을 모습. 좌측 건물이 철도 자료관, 우측 건물이 수선차고입니다.
(c) くろふね, CC-BY-SA 3.0 (link)

 

철도 자료관에는 1층에는 우스이 고개와 관련된 철도 모형과 매점이, 2층에는 우스이 고개와 관련된 철도 자료를 전시하고 있습니다. 자료관 내에 있는 철도 자료들은 서류, 시각표, 사진 위주입니다. 돈을 넣으면 철도 모형을 움직여 볼 수 있습니다. ‘전차로 고’ 시리즈를 할 수 있는 오래된 게임기도 있습니다.

요코카와 운전구에 있던 수선차고는 그대로 보존되어 있습니다. 내부에는 열차 헤드마크나 철도 차량의 부품 등, 우스이 고개와 관련된 다양한 전시물들이 있습니다. 열차를 수리하는 차고지 느낌이 납니다. 또한, 실차를 이용한 철도 시뮬레이터도 있었으나 지금은 철거한 상태입니다.

철도 자료관, 수선차고 앞의 광장은 원래 레일이 깔려 있던 곳이었습니다. 이 공터 부지가 바로 요코카와 운전구 부지였고, 철도 자료관은 운전구의 건물이었습니다. 지금은 광장에 깔린 레일의 흔적이, 여기가 차량기지였음을 알려주고 있습니다.

우스이 고개의 보조 기관차였던 EF63형 전기 기관차도 동태보존하고 있어서, 일부 구간이나마 운행도 가능합니다. 시설이 운영하는 교육과 수료 시험에 합격하면 400m 정도는 기관차를 운전해 볼 수 있다고 합니다.

이외 어린이들을 위한 꼬마열차나 작은 놀이기구들도 설치되어 있습니다.

 

우스이고개 철도문화마을의 풍경은 유명한 일본 철도 유튜버인 "스츠"(スーツ 交通 / Suit Train)의 영상을 통해 확인할 수 있습니다.

 

우스이 급구배의 일부 구간(약 2.6km)에는 토롯코 열차가 3월-11월의 토/일/공휴일 위주로 5왕복 운행하고 있습니다. 우스이고개 철도문화마을에서 온천 마을인 토게노유 구간을, 신에츠 본선 하행선 부지를 활용하여 운행합니다. 토게노유행 열차는 중간의 마루야마 변전소 근처에도 정차하여, 차내에서 변전소를 찍을 수 있습니다.

토게노유는 온천 마을의 일종입니다. 철도문화마을을 관람하고, 토롯코 열차를 타고 토게노유까지 와서 하루 숙박하고 돌아갈 수 있는 컨텐츠가 있습니다. 근처에 아프트 철도 시대의 선로 노반을 활용한 "아프트의 길", 그리고 우스이호 등 여러 관광지가 있습니다. 온천 마을인 만큼 온천욕도 할 수 있구요. 아프트의 길은 안경다리까지만 개방되어 있고 나머지 구간과 복선 시대 선로는 폐쇄되어 있습니다.

 

우스이 급구배 전구간에 토롯코 열차를 운행하고자 하는 계획은 있습니다. 하지만 예산 부족과 지자체 간 협의 문제로 실현되지는 못하고 있습니다. 시설 자체는 안나카시에서 계속 소유하고 있습니다.

 

참고: 일본의 철도 박물관

마루야마 변전소

구 마루야마 변전소
(c) くろふね, CC-BY-SA 3.0

구 마루야마 변전소 내부 모습
(c) 三塚, CC-BY-SA 4.0 (link)

 

1963년 신선 이전까지 사용되었던 변전소입니다. 신선 이전 이후 방치되어 있다가 지붕이 무너졌습니다. 2001년~2002년에 복원 공사를 진행했습니다.

안경 다리 (우스이 제3교량)

우스이 제3고량 (얀경다리, 메가네바시)
(c) Toshinori baba, CC-BY-SA 4.0 (link)

우스이 제3교량을 안경다리라고 부릅니다. 아프트식 철도 시기에 사용했던 교량입니다.

지금은 요코카와역부터 이 안경다리까지 산책로로 개방되어 있습니다. 요코카와역에서는 편도로 거의 6km을 걸어야 해서 방문하기 어렵습니다. 주말에 운행하는 토롯코 열차를 타고 토게노유 정류장에서 내리면, 약 2.2km 정도만 걸으면 볼 수 있기는 합니다.

성수기 위주로 JR버스 간토가 1왕복 버스를 운행합니다. "메가네바시 정류장"에서 하차하면 됩니다.

구 신에츠 본선 폐선지를 활용한 산책로인 "아프트의 길" 종점이 안경다리입니다. 여기서부터 카루이자와까지는 개방되어 있지 않습니다.

 

수정 내용

 

• 2021년 2월 28일: 최초 작성
• 2021년 4월 13일: 쿠마노다이라역 탈선 사고 내용 추가