아키타 신칸센, 개통 경위와 연혁

도쿄역과 아키타역 간에는 아키타 신칸센이 운행하고 있습니다. 아키타 신칸센 개업 이전의 열차 운행 상황, 개업의 경위 및 향후에 예정된 개량 계획을 설명하겠습니다.

아키타 신칸센 개통 이전의 수도권-아키타현 교통

도호쿠 신칸센이 개통하기 전까지는, 간토와 아키타현 간의 수송은 오우 본선 경유가 맡았습니다. 1968년 10월 기준, 우에노와 아키타역을 운행하는 열차가 특급 "츠바사"가 2왕복, 급행 "아카"가 2왕복 운행했습니다. 또한, 우에노에서 아키타를 거쳐 아오모리까지 운행했던 급행 "츠가루"도 2왕복 있었습니다. 횟수가 생각보다 적다고 생각하실 수도 있습니다만 이 때는 장거리 객차형 보통열차도 굴러다니던 시기였습니다. 도호쿠 본선 경유 우에노-아오모리간 특급/급행이 11왕복인 것을 보면 6왕복이 적지는 않습니다.

신칸센 기본 계획으로 오우 본선 경로를 따르는 오우 신칸센 계획은 있습니다. 하지만 수요가 풀규격 신칸센을 지을 만큼 많지는 않았습니다. 결국 오우 신칸센은 정비 신칸센에 포함되지 못하면서 적어도 정비 신칸센이 다 개통할 때까지는 개통이 불가능해졌습니다. 현실적으로 건설이 불가능하다는 의미죠.

 

모리오카-아키타(-아오모리) 구간을 운행했던 L특급 타자와.
485계 전동차로 운행. 아오모리역 촬영.
(c) Spaceaero2, CC-BY-SA 3.0 (link)

 

1982년 도호쿠 신칸센 개통 이후 수도권-아키타간 여객은 오우 본선보다는 타자와코선을 경유하기 시작합니다. 모리오카역까지 특급을 타고, 모리오카에서 신칸센을 타고 도쿄 가는 것이 더 빨랐기 때문입니다.

1982년 도호쿠 신칸센에 맞춰서 타자와코선을 경유하여 아키타-모리오카간을 운행하는 L특급 "타자와"가 운행을 개시합니다. L특급 타자와는 1966년부터 1982년까지 운행했던 (센다이-)모리오카-아키타간 급행 "타자와"를 대체한 열차입니다.이 L특급 타자와가 지금의 신칸센 코마치의 전신입니다.

"타자와"가 운행하는 구간은 현재의 아키타 신칸센 운행 구간과 동일합니다. 운행 개시 시점 기준, "타자와"는 6왕복, 그리고 오우 본선을 경유해 (우에노-)후쿠시마-아키타간을 운행하는 "츠바사"는 3왕복이었습니다.

점점 수요는 속도가 더 빠른 모리오카 경유로 옮겨갑니다. 1996년, 개궤 공사로 타자와코선이 운휴되기 직전에는 모리오카행 "타자와"는 14왕복으로 증편되고, 우에노/후쿠시마행 "츠바사"는 야마가타 신칸센 개업의 영향으로 이미 1992년 폐지되었습니다. 대신 야마가타-아키타간 특급 "코마쿠사"가 4왕복 운행했습니다. 열차 횟수만 봐도 모리오카 방면의 타자와가 훨씬 많습니다.

센간 터널 오치자와역 방면 입구
(c) MWE, CC-BY-SA 4.0 (link)

아키타 신칸센 착공 및 개업

 

수요는 점점 늘어나지만 현실적으로 오우 신칸센 착공은 불가능하다고 판단되어, 1987년부터 모리오카-아키타 구간 고속화 및 미니 신칸센화가 논의되기 시작했습니다. 미니 신칸센이란 재래선의 궤간을 협궤에서 표준궤로 개궤(열차 레일 사이 간격을 바꾸는 공사)하고, 신칸센과 직통 운행을 하는 것을 의미합니다.

1992년 아키타 신칸센 착공에 들어가고, 1996년에는 타자와코선 운휴 및 개궤 공사에 들어갑니다. 전 구간을 신칸센 레일 간격에 맞춰 표준궤로 개궤했습니다. 오우 본선 구간은 복선화를 해서 1선은 협궤, 1선은 표준궤로 구성했습니다. 일부 복선이던 구간도 선로를 뜯어서 표준궤/협궤 각각 1선씩 사용하게 되었습니다. 기존에 운행하던 "타자와"는 운휴하고 기타카미선 경유로 아키타-기타카미 구간에 "아키타 릴레이" 열차가 운행했습니다.

오미야역에 접근하는 E3계 신칸센
(c) Takeshi Kuboki, CC-BY 2.0 (link)

공사 끝에 1997년 3월 22일 아키타 신칸센이 개업합니다. 열차명은 "코마치"입니다. L특급 "타자와" 시각표를 기반으로, 도쿄-아키타간 13왕복, 센다이-아키타간 1왕복 운행했습니다. 운행 초기에는 E3계 5량 편성으로 운행을 개시했습니다. 도쿄-모리오카 구간은 야마비코 열차와 병결하여 운행했지만, 일부 열차는 센다이역에서 열차를 분리했습니다. 이와 함께 아키타릴레이 열차는 운행을 중단합니다.

참고: 아키타 신칸센, 센다이역에서 분리병결 한 적이 있다?

 

1998년 12월에는 모든 열차를 5량에서 6량으로 늘렸습니다. 1999년 12월에는 야마비코 열차가 E2계로 통일되면서 속도를 240km/h에서 275km/h로 통일합니다. 2002년 12월에는 병결하는 열차를 야마비코에서 하야테로 변경합니다. 2011년 3월 도호쿠 대지진으로 운행이 잠시 중단되기도 했고, 타자와코선/오우 본선 구간만 왕복하는 형태로 가복구되기도 하였습니다.

E6계 신칸센. 오미야역 촬영
(c) Rsa, CC-BY-SA 3.0 (link)

2013년에는 신형 열차 E6계로 운행하는 "슈퍼 코마치"가 운행 개시합니다. 2014년 3월 시각표 개정 이후 모든 열차가 E6계로 통일되면서, 모든 열차가 하야테 대신 하야부사와 병결하여 운행하게 되었습니다. 명칭도 "코마치"로 통일되었습니다. 또한, 도호쿠 신칸센 우츠노미야-모리오카 구간을 275km/h에서 320km/h로 증속하게 됩니다.

선형 개량을 위한 노력

 

아키타 신칸센은 재래선을 그대로 개궤해서 신칸센이 운행할 뿐입니다. 그래도 ‘본선’이었고 선로도 복선이었던 야마가타 신칸센(오우 본선)과 달리 아키타 신칸센이 달리는 타자와코선은 전구간 단선인 지방교통선이었습니다. 광역수송을 고려하지 않았던 노선이라서 선형이 좋지 못합니다. 신칸센도 반대편에서 오는 보통열차를 보내기 위해 운전 정치하는 경우도 많습니다.

아키타 신칸센 구간은 최고 속도는 130km/h이지만 사실상 최고 속도를 낼 수 있는 구간이 적습니다. 도쿄-모리오카간 535km은 2시간 10분만에 갈 수 있지만, 남은 모리오카-아키타간 127km은 1시간 30분 이상 걸립니다. 재래선 개궤 구간에서 시간을 다 잡아먹는 셈이죠.

거의 모든 구간에서 제 속도를 낼 수 없습니다. 하지만 특히 센간 고개 구간은 산을 넘기 때문에 선형이 극히 불량하여, 터널 구간 수 km을 제외한 나머지 구간은 60~70km/h 정도로밖에 운행할 수 없습니다. 그리고 눈이나 비가 많이 오면 운휴되는 경우도 있습니다.

게다가 오마가리역이 터미널식 승강장이어서, 오마가리-아키타 구간은 열차 방향을 반대로 해서 움직여야 하는 문제도 있습니다. 타자와코선은 원래 이와테현과 아키타현간을 이어주는 지방 로컬선이었기 때문에, 광역수송을 고려하지 않고 지어진 노선입니다. 전 구간 단선이기 때문에 교행을 위한 운전정차도 많고, 산을 타는 노선이기 때문에 빠르게 달릴 수도 없습니다.

도호쿠 신칸센 증속으로 도쿄-아키타 간 소요 시간은 줄었지만, 모리오카-아키타 구간은 L특급 타자와가 운행하던 시기와 소요 시간이 거의 비슷합니다. 이 구간을 개량해야 한다는 의견은 많았으나 실질적인 움직임은 없던 상황입니다.

하지만 2021년 7월 26일, 아키타현과 동일본 여객철도 주식회사는 아키타 신칸센의 신센간 터널 정비 계획을 추진하기 위한 양해각서를 채결했습니다. 해당 구간의 정비 계획을 조기에 실행하기 위한 기본적인 사항을 정하기 위한 목적입니다. 또한 해당 구간을 건설하기 위한 국가의 지원을 요구하기 위한 목적입니다.

사업구간은 아키타 신칸센(타자와코선)의 아카부치역(이와테현) - 타자와코역 (아키타현) 15km 구간입니다. 착공으로부터 11년 뒤 준공될 예정이며, 사업비는 약 700억엔으로 추정됩니다. 해당 구간을 건설하면 아키타 신칸센의 운행 시간이 7분 단축되며, 운휴/지연이 줄어들어 운행이 안정화되어 철도에 대한 신뢰성이 높아지는 효과가 있습니다.

7분 가량을 단축하기 위해 700억엔이라는 큰 돈을 쓸 가치는 있을까요? 사실상 오우 신칸센(후쿠시마-야마가타-아키타) 개통이 불가능한 상황에서, 수도권-아키타현의 이동 시간 감소를 위한 최선의 방법입니다.

출처: https://www.pref.akita.lg.jp/pages/archive/59163

출처: https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-289/