홋카이도 신칸센, 삿포로까지 개업하면 시간은 얼마나 걸릴까?

2030년에 도쿄-삿포로 신칸센 전구간이 개통합니다. 이에 따라 오타루시에서 지난 2020년에 현별 인구, 역 주변 주차장수, 숙박객수 및 현행 다이어(2020년 기준)를 바탕으로, 홋카이도 신칸센 개통시 예상 소요 시간 및 예상 정차역, 예상 편수를 추산했습니다. 현 시점에서 가장 공신력 있는 예상 중 하나이므로 소개합니다.

 

세이칸 터널 혼슈 쪽 입구. 홋카이도 신칸센도 이 터널을 통과함
(c) Ariake, CC-BY-SA 3.0 (link)

지금은 도쿄-신하코다테호쿠토는 신칸센 (약 4시간), 신하코다테호쿠토-삿포로는 특급(3시간 40분)으로 이동해야 하며, 환승시간까지 고려하면 거의 8시간이 걸립니다.

이번에 소개할 오타루시 분석은 모리오카 이북 구간은 지금처럼 단일 등급 열차(하야부사)가 일부 역을 중심으로 선택 정차한다는 가정 하에서 분석이 이뤄졌습니다.

홋카이도 신칸센 삿포로 연신시 예상 다이어

 

• 도쿄-삿포로 신칸센 편수는 19편이 됩니다. (+ 구간운행편 2편)
• 도쿄-신아오모리간은 19편, 신아오모리-신하코다테호쿠토간은 13편입니다. 이중 신아오모리에서 종착하던 8편을 추가로 홋카이도로 보냅니다.
• 첫차, 막차 시간 때문에 신아오모리 발착하는 열차를 빼면 전부 삿포로까지 운행을 합니다.
• 도쿄-삿포로간 최속달편은 5시간 1분, 평균적으로 5시간 15분이 걸릴 것으로 예상됩니다.
  
• 최속달편: 도쿄-신하코다테호쿠토간 최속달은 3시간 58분 (현재 기준)입니다. 신하코다테호쿠토-삿포로간은 59분 소요 예정입니다. (320km/h 기준)
  
• 정차역이 많은 편: 도쿄-신오타루간은 평균 5시간 2분이 걸릴 것으로 보입니다. 또한, 신오타루-삿포로간은 12분이 걸립니다. 신오타루역 정차역 1분을 추가했습니다.
• 도호쿠/홋카이도 신칸센 필수 정차역은 도쿄, 오미야, 센다이, 모리오카, 신아오모리, 신하코다테호쿠토, 삿포로가 됩니다.
• 홋카이도 신칸센 구간 (신아오모리-삿포로) 열차 중 절반 정도는 각역정차, 절반 정도는 선택정차가 될 것으로 보입니다.
• 주요역인 신아오모리, 신하코다테호쿠토, 삿포로역은 전열차가 정차합니다.
• 무로란선과의 환승역인 오샤만베역은 최속달편 2편을 제외한 19편이 정차합니다.
• 오타루시에 있는 신오타루역은 13편의 열차가 정차합니다.
  
• 나머지 역들은 약 절반 정도의 열차(10편)이 정차합니다. (쿳챤, 신야쿠모 등)
  
• 도호쿠 북부 지방, 홋카이도 도난지방 위주로 승객이 늘 것으로 예상됩니다.
• 간토에서 오는 여객은 8천~9천명 증가 예상
• 도호쿠 (아오모리현 제외)에서 오는 여객은 700~800명 증가 예상
• 아오모리현에서 오는 여객은 600명~700명 증가 예상
• 도난 지방의 여객은 5천~6천명 증가 예상. 현재 신하코다테호쿠토역 승하차 여객이 1,266명인 것을 보면 크게 늘 것으로 보임.

해당 분석에는 신오타루역과 오타루 시내간 연계, 신오타루역 개통의 영향 분석, 신오타루역 근처 도시계획 등 다양한 내용이 있습니다. 신오타루역-오타루역 간은 하루에 60편 정도 노선버스가 운행하며, 소요시간은 15분 예상됩니다. 6시부터 21시까지 15시간동안 버스를 운행한다고 치면, 대략 15분에 한 대 정도 버스가 있을 것으로 보입니다.

출처: https://www.city.otaru.lg.jp/docs/2020120400243/file_contents/H28-4_02_keikakuan.pdf

출처: https://www.city.otaru.lg.jp/docs/2020120400335/file_contents/03-4_shinkansen_honsu_shian.pdf

더 빨라질 여지는 없는가?

 

"4시간의 벽"이라고 해서, 두 지점 간 소요 시간이 4시간까지는 열차가, 4시간 이후는 비행기가 유리하다는 개념이 있습니다. 이동 시간 자체는 비행기가 월등히 빠르나, 비행기를 타기 위해 공항에 가고, 보안 검사를 받고, 기다리는 시간이 있습니다. 이런 것들을 고려했을 때, 기차로 4시간 걸리는 거리까지는 기차가 더 낫다는 것입니다.

도쿄-삿포로간 거리는 신칸센 완전 개통 이후 1,092km이 될 예정으로, 상당히 먼 거리입니다. 따라서 최대한 속도를 빠르게 해서 소요 시간을 줄여야 합니다. 가능하면 4시간 이내로 줄여야 비행기에 비해 선호가 높아집니다. 하지만 현 시점 기준 도쿄-삿포로는 평균 5시간 15분이나 걸릴 예정입니다.

신칸센을 타도 5시간 넘게 걸린다면, 신칸센이 개통한 뒤에도 비행기를 타는 것이 더 낫습니다. 그렇다면 왜 더 시간을 줄일 수 없는 것일까요? 현재 홋카이도 신칸센 시간 단축에 방해가 되는 요소는 크게 두 가지로 볼 수 있습니다.

첫째, 정비신칸센법에 의해 모리오카 이북 구간이 260km/h로 고정되어 있다는 것이 문제입니다. 정비신칸센법 시행 당시에는 도카이도 신칸센이 200km/h로 다니던 시절이었던 만큼, 260km/h도 충분히 빨랐습니다. 하지만 현 시점에서는 기술적으로 더 빨리 달릴 수 있음에도 불구하고 최고 속도가 260km/h로 제한되는 문제가 됩니다.

둘째, 재래선과 공용하는 세이칸 터널 구간에서 고속주행이 불가합니다. 신아오모리-신하코다테호쿠토 148km 중 82km이나 재래선과 공용하는데, 이 구간의 최대 속도는 140km/h 수준으로 재래선 특급과 동일합니다. 신칸센이 빠르게 달릴 경우 마주 오는 화물열차에서 컨테이너가 쏟아질 위험이 있기 때문에 속도를 올릴 수 없습니다.

첫 번째 문제는 어느정도 해결될 조짐이 보입니다. 신하코다테호쿠토-삿포로 구간은 JR홋카이도가 공사비 차액을 부담하여 320km/h로 건설될 예정입니다. (추가금액 120억엔 예상) 따라서 위의 '5시간 15분'이라는 수치도 320km/h이 반영된 시간입니다. 또한, JR동일본은 모리오카-신아오모리 구간 또한 260km/h에서 320km/h로 증속할 예정입니다.

두 번째 문제는 근시일 내에 해결되기 어렵습니다. 화물열차와 신칸센이 운행하는 시간을 분리해서 증속하는 안, 신칸센 터널 상/하행 선로 사이에 방풍벽을 설치하는 안이 있습니다. 하지만 아직까지는 이 구간을 공사하겠다는 이야기는 없습니다.

각 증속 안별 예상 소요시간

일본 국토교통성에 따르면 홋카이도 신칸센 건설과 함께 추가 개량을 할 경우 예상 소요 시간과 BC값을 발표했습니다. 전구간을 320km/h로 증속하면 최속 시간 기준 4시간 33분으로 경쟁력이 생깁니다.

계획	B/C	소요 시간 (최속)	단축 시간
현재 계획 - 모리오카-삿포로간: 260km/h - 재래선 공용구간: 140km/h	1.1	5시간 1분
재래선 공용구간 증속 추가 - 모리오카-삿포로간: 260km/h - 재래선 공용구간: 260km/h	1.2	4시간 43분	-18분
모리오카-삿포로 구간 증속 추가 - 모리오카-삿포로간: 320km/h - 재래선 공용구간: 320km/h	1.4	4시간 33분	-28분

출처: https://warp.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/11537671/www.mlit.go.jp/common/000192737.pdf

비행기와의 비교

도쿄-삿포로간을 비행기로 이동하면 이런저런 시간을 더해서 한 4시간 정도 걸립니다. 도쿄에서 하네다 공항으로 가는 시간, 그리고 신치토세 공항에서 삿포로역까지 가는 시간이 필요하기 때문입니다. 비행기 보안검색, 짐 찾는 시간도 필요하구요. 비행 자체는 1시간 반 정도이지만, 추가로 필요한 시간이 많습니다.

하지만 도쿄-삿포로가 평균 5시간 15분 걸린다면 비행기가 무조건 이득이라고 볼 수는 없습니다. 비행기를 타기 위해 필요한 이런저런 시간을 합쳐도 비행기가 더 빠르기 때문입니다. 이미 개통한 도쿄-하코다테 구간도 신칸센이 4시간이나 걸리기 때문에, 홋카이도 신칸센 승차율은 20%대에 머물고 있습니다.

 

하지만 증속을 통해 신칸센이 도쿄-삿포로 구간을 4시간 30분에 이어 주기만 하면 비행기와 경쟁할 만 합니다. 특히 간토 북부 지방에서는 확실히 경쟁력이 있습니다. 도쿄-오미야 구간이 약 24분 걸리므로, 오미야-삿포로는 4시간 10분대로 볼 수 있습니다. 오미야역에서 하네다공항까지 기차나 버스를 타고 간 뒤에 비행기를 탈 바에야, 바로 신칸센을 타는 것이 더 낫습니다.

JR 동일본 구간 증속이 가능할까?

결론부터 말씀드리면, 모리오카-신아오모리간을 260km/h에서 320km/h으로 증속하는 것은 2020년 10월에 확정되었습니다. 현재 178km 이 구간에는 47분이 소요되나, 320km/h 증속으로 5분 단축한 42분이 됩니다.

 

JR동일본은 왜 홋카이도 신칸센을 위해 도호쿠 신칸센 증속을 할까요? 홋카이도 신칸센이 경쟁력이 생기면 도호쿠 신칸센 승객도 증가하기 때문입니다. 도쿄에서 와서 도호쿠에서 내린 손님 자리에, 도호쿠에서 홋카이도 가는 손님이 탑니다. 오타루시 분석에 따르면 홋카이도 신칸센 전 구간 개통시 도호쿠 신칸센 승객은 하루에 최대 1만명 이상 증가합니다. 도호쿠 지방만 놓고 보아도 하루에 1,500명 가량 증가하구요.

도호쿠 신칸센의 주 수요 구간은 도쿄/오미야와 센다이역 사이입니다. 따라서 센다이까지만 운행하는 신칸센도 많습니다. 또한, 센다이역 북쪽으로 가는 열차들도 승차율이 떨어져서 빈 자리도 많이 생기게 됩니다. 하지만 삿포로까지 신칸센이 개통되면, 그 빈 자리를 삿포로 가는 손님이 채우게 됩니다. 열차의 추가 공급을 하지 않아도 더 많은 승객을 수송하게 되어, 도호쿠 신칸센 승객도 증가하게 됩니다.

아주 장기적으로 도호쿠 신칸센 우츠노미야-모리오카간을 320km/h에서 360km/h로 증속할 계획이 있습니다. 증속을 하게 되면 소요 시간은 7분 단축됩니다. 만약 재래선 공용구간을 포함한 모리오카-삿포로 구간이 모두 320km/h로 운행한다면, 도쿄-삿포로간 소요 시간은 4시간 26분으로 줄일 수 있게 됩니다.

JR동일본은 360km/h로 달리는 신칸센 시험열차 "FASTECH 360"이 있습니다. 이 열차는 최고 속력이 320km/h인 E5/E6계 전동차의 기반이 되었습니다. 이후에도 360km/h 증속을 위한 "알파-X" 시험열차를 개발하여 계속 시험 운행을 하고 있습니다. 시승행사에선 이 열차는 382km/h까지 도달하기도 했구요.